Alternativer Geschäftsbericht DB AG 2014
Rede von Monika Lege bei der 265. Montagsdemonstration gegen S 21 am 23.3.2015

Monika Lege ist Verkehrsexpertin bei Robin Wood und Mit-Autorin des „Alternativen Geschäftsberichts der DB AG“

Karikatur s 21 kostenexplosion

Am vergangenen Donnerstag hat Rüdiger Grube die Bilanz der Deutschen Bahn AG für das Geschäftsjahr 2014 vorgelegt. Es ist die 21. Bilanz seit der Umwandlung von Bundesbahn und Reichsbahn in die privatrechtlich organisierte Deutsche Bahn AG.
Ich spreche hier für das Bündnis Bahn für Alle und die Umweltschutzorganisation Robin Wood. Bahn für Alle hat in diesem Jahr den 8. Alternativen Geschäftsbericht der DB AG produziert. Bernhard Knierim, Winfried Wolf und ich dröseln Jahr für Jahr die angeblichen Gewinne des zu 100 Prozent in Bundesbesitz befindlichen Unternehmens auf und speisen sie in die Berichterstattung über die angeblichen Erfolge des Unternehmens Deutsche Bahn AG ein.
Dies Jahr schlug Winnie vor, wir müssten eigentlich von der Deutschen Nicht-Bahn sprechen.
Warum?
Es herrscht ein krasses Ungleichgewicht zwischen den Unternehmensteilen, aus denen die DB AG ganz überwiegend ihren Gewinn zieht, und den Unternehmensteilen, in denen die DB AG ihren Hauptumsatz macht.

Im Geschäftsjahr 2014 machte die Deutsche Bahn AG mehr als als die Hälfte ihres Außenumsatzes NICHT auf der Schiene, sondern mit LKW und Luftfracht als Schenker Logistics sowie mit Bussen. Die Busse fahren in 14 europäischen Ländern unter dem Logo des größten Shoppaholic-Hang-Overs in der Geschichte der DB AG, der Arriva. Grube hatte das britische Unternehmen 2010 für fast 3 Milliarden Euro aufgekauft. Schenker Logistics und Arriva machten 2014 zusammen 19,4 Milliarden Euro Umsatz.

Das übersteigt die Außenumsätze im Schienenverkehr in Höhe von 18,7 Milliarden Euro aus den Unternehmensteilen DB Netze Fahrweg und Personenbahnhöfe, DB Bahn (sic!) Fernverkehr und Regio, DB Schenker Rail.
Rüdiger Grube trat 2009 die Nachfolge von Hartmut Mehdorn an. Der musste wegen großflächiger Bespitzelung von MitarbeiterInnen und verdeckter PR gegen streikende Lokführer Privatisierungsgegner gehen. In von der DB gekauften Blogs und Kommentaren auf unserer Homepage legten dann „Rainer“, „Susi“, „Andrea“ usw. dar, warum die Bahn verkauft werden soll.

Mehdorn bekam den goldenen Handschlag und Rüdiger Grube versprach: „Meine wichtigste Aufgabe ist es, das Brot-und Buttergeschäft der Bahn wieder in Ordnung zu bringen.“
Rüdiger Grube hat erst mit Arriva Mehdorns internationalen Expansionskurs noch getoppt und nun erstmals die Schiene zum Nebenerwerbsbetrieb der DB AG erklärt. Deswegen haben Aktive von Bahn für Alle und Robin Wood letzten Donnerstag Butterstullen an die von der DB zur Bilanzpressekonferenz geladenen Journalist_innen verteilt.

Bei den Gewinnen sieht es vollkommen anders aus als beim Umsatz. 1,645 Milliarden Euro Gewinn zieht die DB AG 2014 nur aus den Netzen und dem Nahverkehr (ohne Fernverkehr, +212 Millionen Euro). Das ist fast das Dreifache der Gewinne aus all den Bussen, Lastern und Flugzeugen von Arriva und Schenker (597 Millionen Euro)!
Nun sind die Gewinne aus den Netzen und dem Nahverkehr aber gar keine Gewinne. Sie sind zu einem großen Teil umetikettierte öffentliche Mittel für Infrastruktur und Nahverkehr. Der Bund zahlt Milliardenbeträge für Instandhaltung und Ausbau des Netzes. Der Nahverkehr wird von den Ländern bestellt und sie erhalten dafür Regionalisierungsmittel vom Bund.

Nahverkehrsbetreiber ziehen ihre Einnahmen nicht aus besonders vielen verkauften Fahrscheinen sondern aus ihren Verträgen mit den Bestellern, also den Ländern.
Die Berichterstattung über die insgesamt eher bescheidene Bilanz der Deutschen Bahn AG wurde in diesem Jahr überstrahlt von der „größten Kundenoffensive in der Geschichte der DB AG“, dem neuen Fernverkehrskonzept.
Bahn für Alle hält ein Umsteuern im Fernverkehr weg von Hochgeschwindigkeitskorridoren und leistungsschwachen Protzbahnhöfen hin zu einem gut vertakteten Nah-und Fernverkehr auf der Schiene für dringend geboten. Der DB-Fernverkehrsvorstand, Ulrich Homburg, musste erst die Fernbus-Konkurrenz verschlafen, um nun zumindest auf der großen PR-Bühne in die Hufe zu kommen. (Er tat dies übrigens nicht in einem Nachtzug, denn dieses Verkehrsmittel hat er nach eigener Aussage noch nie benutzt).

Die Bahn will nun Fernverkehrszüge im Nahverkehr einsetzen und die Regionen wieder besser ans Fernverkehrsnetz anbinden. Seit ihrer Gründung 1994 hat die DB AG mehr als 7000 Kilometer Schiene abgebaut, 120 Bahnhöfe geschlossen und den InterRegio ersatzlos gestrichen. Jetzt präsentiert sie DB AG einen Wiedergänger des Interregio als „das neue IC-Netz“. Was mich skeptisch macht: Das Modell setzt voraus, dass sich die Bundesländer an der Finanzierung beteiligen. Für die DB AG soll Ronald Pofalla mit den Ministern der Länder verhandeln.

Der ist laut Visitenkarte „Generalbevollmächtigter für politische und internationale Beziehungen Deutsche Bahn AG” steht. Vor genau zwei Jahren, am 5. März 2013, hat Ronald Pofalla von seinem damaligen Kanzleramtsminister-Telefon die Vertreter des Bundes im Aufsichtsrat der DB angerufen, und sie mit sanftem Druck überzeugt, einer über fünfzigprozentigen Erhöhung der Kisten für Stuttgart 21 von 4,5 (Sollbruchstelle!) auf 6,8 Milliarden Euro zuzustimmen. Das war, bevor er von diesem stressigen und schlecht dotierten Job zurück trat, um mehr Zeit für die Familiengründung (sic) zu haben.
Eines der Argumente gegen Stuttgart 21 ist, dass die hier versenkten Milliarden für das Bahnnetz in der Fläche fehlen werden und über kurz oder lang ALLE Bundesländer für den Kellerbahnhof zahlen werden. Das könnte gerade losgehen.


Vergangene Woche erhielt ein exklusiver Empfängerkreis politischer Entscheidungsträger Post von Pofalla:
“Sehr geehrte Damen und Herren, heute stellt die Deutsche Bahn ihre Angebotsoffensive für den umweltfreundlichen Fernverkehr vor. In der ersten Ausgabe von „perspektiven“ möchte ich Sie zu diesem Vorhaben informieren. Mit dem neuen Format werde ich auch künftig zu zentralen Themen der DB berichten.
Mit freundlichen Grüßen Ronald Pofalla

Die DB AG verkauft ihr neues IC-Netz als „Quantensprung“: Die meisten Städte mit mehr als
100.000 Einwohner_innen sollen im Zwei-Stunden-Takt ans Fernverkehrsnetz angeschlossen werden. Kleingedruckt: Und zwar bis 2030. Also in den nächsten 15 Jahren. Keine Stadt wird neu an den Fernverkehr angeschlossen. Sie alle sind erst in den letzten Jahren abgeknipst worden, die letzten, z.B. Treir und Chemnitz, im Dezember 2014.

Bahn für Alle hat das Fernverkehrskonzept der DB einem Faktencheck unterzogen. Ich befürchte, dass die DB AG mit „Kundenoffensive“ tatsächlich einen Angriff auf die Intelligenz ihrer Kunden meint.
Vorgestern fuhr ich mit dem ICE von Hannover nach Hamburg. Der hält in Uelzen. Uelzen hat zwar nur ein Drittel der geforderten 100.000 Einwohner_innen, ist aber ein historischer Knotenpunkt im Schienenverkehr. In Uelzen kann man im superschnellen DB–Fernverkehrsnetz aus dem Nord-Süd-ICE in den EuroCity nach Berlin–Bratislava umsteigen. Der Lokführer hat vergessen, anzuhalten.
Mit diesem Schwank von zuhause bedanke ich mich herzlich bei Ihnen für die Einladung und für´s Zuhören.
Ik weet: Jei künnt heier ans, bloß keen plattdütsch. Bleev buum!

18 der bundesweit 39 Standorte im Güterverkehr sollen aufgegeben werden. 30 Prozent der Güterverkehrsstellen droht die Schließung. Das wären rund 400 Logistikzentren.
Die Gewerkschaft EVG befürchtet, dass mittelfristig bei DB Schenker Rail sogar bis zu 5000 der noch knapp 31 000 Stellen wegfallen und ganze Regionen wie Mecklenburg-Vorpommern vom Frachtverkehr abgehängt werden.
Es ist umweltpolitisch der falsche Weg, Frachtzentren zu schließen, Güter-, Nacht- und Autozüge komplett aufs Abstellgleis zu schieben und stattdessen mit DB-Unternehmen den Fernbusverkehr und Güterverkehr auf der Straße auszubauen.

Wir fordern deshalb den Rücktritt von Manager Grube!
Für den Erhalt der Arbeitsplätze!
Güterverkehr auf die Schiene und Wasserwege!

Bilanz einer Bilanz zur Landtagswahl

Die leicht gekürzte Rede von Dr. Winfried Wolf, Journalist, Politiker und Politikwissenschaftler, Mitherausgeber von Lunapark21, am 22.02.2016 auf der 311. Montagsdemo gegen Stuttgart 21

Liebe Freunde,
Bei der Landtagswahl am 13. März 2016 steht die gesamte Verkehrspolitik im Bundesland Baden-Württemberg auf dem Prüfstand. Fünf Jahre lang regierte Grün-Rot, fünf Jahre lang wurde die Verkehrspolitik von einem Grünen-Minister verantwortet. Fünf Jahre lang gab es die Chance, grüne Verkehrspolitik in einem der größten Bundesstaaten zu gestalten. Und es ist der baden-württembergische Verkehrsminister selbst, der vor wenigen Monaten eine positive Bilanz zog.

In einer umfangreichen Schrift mit dem Titel „Für Menschen, Mobilität und Lebensqualität – Zwischenbilanz 2015 und Perspektiven“ beziehen sich Winfried Hermann und Gisela Splett, die Staatssekretärin im Verkehrsministerium, auf das Grüne Ziel „Wir machen Baden-Württemberg zu einer Pionierregion für nachhaltige Mobilität“, um dann zu bilanzieren:

„Eine (solche) Pionierregion […] ist nicht von heute auf morgen zu schaffen. Wir arbeiten kontinuierlich daran und haben für dieses Ziel schon einiges erreicht.“

Das ist eine offene Einladung, die grüne Bilanz einer eigenen und alternativen Bilanz zu unterziehen. Ich mache das im Folgenden zu fünf Bereichen:
• Erstens Straße und Straßenverkehrsunfälle
• Zweitens Klima und grün-rote Ideologie der Elektro-Autos
• Drittens Flugverkehr
• Viertens Schiene allgemein
• Und fünftens Stuttgart 21

Zum ersten Bilanz-Bereich: der seit langem wieder wachsende Straßenverkehr und die erstmals wieder steigenden Zahlen von Schwerverletzten im Straßenverkehr

In der zitierten „Zwischenbilanz“ des Landesverkehrsministeriums heißt es:

„Baden-Württemberg ist durch ein gut ausgebautes Straßennetz hervorragend erschlossen. Die Zeiten der ständig wachsenden Verkehrszahlen nähern sich, auch demographisch bedingt, langsam dem Ende. Zukünftig werden Bahnen und Busse […] größere Anteile des Verkehrsaufkommens übernehmen müssen.“

Richtig ist: Wir haben im Südweststaat ein riesiges und bis vor kurzem wachsendes Straßennetz. 2014 hatten die „überörtlichen Straßen“, also Autobahnen, Bundesstraßen und Landstraßen, bereits die Länge von 27.425 Kilometern. Davon entfallen 1054 km auf das Autobahnnetz. Damit hat sich allein das Autobahnnetz im Zeitraum 1955 bis 2014 von 300 km auf 1054 km mehr als verdreifacht. In jüngerer Zeit wurde das Straßennetz rein quantitativ – hinsichtlich der Gesamtlänge der Kilometer – nicht mehr erweitert. Das ist jedoch bereits seit rund einem Jahrzehnt der Fall. Allerdings wurde und wird dieses Netz ständig ausgebaut und optimiert – gerade auch unter Grün-Rot. Ausdrücklich heißt es in der „Zwischenbilanz“:

„Die Landesregierung hat die Haushaltsmittel für die Sanierung der Landstraßen und Brücken auf 120 Millionen Euro im Jahr erhöht und damit fast verdoppelt.“

Für die zitierte Aussage in der „Zwischenbilanz“, wonach die wachsenden Verkehrszahlen im Straßenverkehr sich „langsam dem Ende nähern“ würden, gibt es keinen statistischen Beleg. Im Gegenteil: Belegen lässt sich, dass gerade in jüngerer Zeit der Straßenverkehr – und zwar derjenige mit Pkw ebenso wie derjenige mit schweren Lkw – deutlich zunimmt. Interessanterweise wurde damit ausgerechnet unter Grün-Rot eine längere Phase mit einem stagnierenden Verkehrsaufkommen beendet. Konkret: Nach Angaben des Statistischen Amtes des Landes Baden-Württemberg lagen die Jahresfahrleistungen mit Pkw im Zeitraum 2004 bis 2010 auf dem gleichen Niveau. (1) In den Jahren 2010 bis 2014 gab es erstmalig wieder ein relevantes Wachstum – im gesamten Zeitraum von 5 Prozent.

Beim Verkehr mit „schweren Nutzfahrzeugen und Bussen“ gab es zwischen dem Jahr 2000 und 2009 sogar einen leichten Rückgang. (2) Im Zeitraum 2010 bis 2014 kommt es dann erstmals wieder zu einer Steigerung – insgesamt von drei Prozent. Wohlgemerkt: Dafür ist nicht primär die Landesregierung verantwortlich. Sie muss sich dieser Situation jedoch stellen. Das tut sie nicht nur nicht. Sie suggeriert vielmehr das Gegenteil und damit Unwahrheit.

Die Bilanz bei den Straßenverkehrsunfällen ist ebenfalls getrübt. Seit 2003 und bis 2009 ging die Zahl der im Straßenverkehr verunglückten Personen, der Getöteten und der Schwerverletzten zurück. Im Zeitraum 2010 bis 2014 sank zwar die Zahl der im Straßenverkehr des Landes Getöteten erfreulicherweise nochmals (von 494 im Jahr 2010 auf 466 im Jahr 2014). Doch die Zahl der verunglückten Personen stieg erstmals seit langem wieder an (von 45.175 auf 47.914). Insbesondere die Zahl der bei Straßenverkehrsunfällen Schwerverletzten stieg erstmals – ebenfalls seit längerem – wieder deutlich – von 8.436 im Jahr 2010 auf 9.537 im Jahr 2014 oder um 13,7 Prozent. (3)

Doch auch zur tatsächlichen Entwicklung der Straßenverkehrsunfälle findet sich kein Wort in der „Zwischenbilanz“. Stattdessen heißt es dort:

„Die Landesregierung verfolgt systematisch das Ziel einer höheren Verkehrssicherheit [gemeint ist: Straßenverkehrssicherheit; W.W.]. Das Land strebt als Meilenstein auf dem Weg zur `Vision Zero` (einem Straßenverkehr ohne Tote und Schwerverletzte).“ (4)

Zum zweiten Bilanz-Bereich. Dem Thema Klima und die Liebe von Grün-Rot für Elektro-Autos

Der erneut steigende Straßenverkehr hat handfeste Folgen auf Gebieten, wo Grüne eine besondere Sensibilität zeigen sollten. So heißt es in einer Pressemitteilung des Statistischen Landesamtes vom 12. Juni 2015:

„Nach einem Anstieg bis 1999/2000 waren die CO 2 -Emissionen des Straßenverkehrs im Land bis 2009 kontinuierlich fast auf das Niveau des Jahres 1999 zurückgegangen. Seither aber muss wieder ein leicht steigender Trend registriert werden.“

In der „Zwischenbilanz“ taucht das Thema CO 2 seltsamerweise nur im Zusammenhang mit Elektroautos und mit dem CO2-Ausstoß je Auto auf.

Dort wird der „durchschnittliche CO2-Ausstoß der Landesflotte in g pro km“ für den Zeitraum 2011 bis 2014 genannt – und ein Rückgang von 148,1 g pro km auf 131,9 g/km behauptet.

Nun wurde im Rahmen des VW-Diesel-Skandals das deutlich, was jeder normale Pkw-Fahrer weiß: Alle Kraftstoffverbrauchsangaben, auch die bei konventionellen (Benzin-) Pkw, sind manipuliert. Sie werden systematisch und von Jahr zu Jahr mehr zu niedrig angegeben. Inzwischen liegt diese Differenz laut dem Verband Umwelthilfe bei 40 Prozent. Insofern macht eine Aussage über den CO 2 -Ausstoß „je Pkw und km“ wenig Sinn.

Entscheidend ist offensichtlich der gesamte CO 2 -Ausstoß des Straßenverkehrs in Baden-Württemberg. Und dieser ist laut Statistischem Landesamt eben angestiegen und nicht, wie schönfärberisch in der „Zwischenbilanz“ unterstellt wird, gesunken.

Elektro-Autos stehen im grün-roten Zwischenbericht an vorderster Stelle. Sie werden von der grün-roten Landesregierung massiv gefördert. (……)

Dritte Bilanz-Ebene: Flugverkehr. Oder: Der massiv steigender Luftverkehr und die fortgesetzt hohe Subventionierung dieser besonders zerstörerischen Verkehrsform aus öffentlichen Mitteln

Zum Flugverkehr heißt es in Winfried Hermanns „Zwischenbilanz“:

„In einer globalisierten Welt kommt dem Flugverkehr große Bedeutung zu. Seine Wachstumsraten stellen jedoch ein großes Problem bei der Bekämpfung des Klimawandels dar […] Der Flugverkehr muss umwelt- und klimaverträglicher werden.“

Als Maßnahmen, wie dies erreicht werden könnte, wird darauf verwiesen, dass

„die Flughäfen Stuttgart, Karlsruhe/Baden-Baden und Friedrichshafen in den vergangenen Jahren ihre Start- und Landeentgelte deutlich stärker zugunsten leiserer Flugzeuge gespreizt (haben).“

Grundsätzlich zeichnen den Flugverkehr zwei Dinge aus: Er wächst erstens so schnell wie keine andere motorisierte Verkehrsart. Und er wird zweitens enorm subventioniert. In Stuttgart wuchs das Flugverkehrsaufkommen allein im Zeitraum 1985 bis 2010 von 3 auf 9 Millionen – eine Verdreifachung. 2015 waren es bereits 10,5 Millionen. Für 2016 wird erstmals eine Zahl von mehr als 11 Millionen Fluggästen erwartet. Nach den Plänen der alten (CDU-geführten) Landesregierung und des Bundes soll die Zahl der Fluggäste in Stuttgart auf 15 bis 20 Millionen bis zum Jahr 2025 gesteigert werden. Unter Grün-Rot gab es diesbezüglich keine Bremsversuche.

Ausdrücklich dient die Anbindung des Flughafens an den Schienenpersonenfernverkehr, wie er mit Stuttgart 21 vorgesehen ist, der Zielsetzung, mindestens zusätzlich eine Million Fluggäste für den Flugverkehr zu gewinnen. Untersucht man die Struktur der Flüge, die in Stuttgart starten und landen, so ergibt sich: Mehr als 40 Prozent aller Flüge liegen im Entfernungsbereich bis zu 600 km Distanz. Es handelt sich also um Reisen, die sich ideal zur Verlagerung auf die Schiene eignen würden.

Doch anstatt die Schiene und die Hochgeschwindigkeitsverkehre mit der Eisenbahn dazu einzusetzen, um Flüge in Schienenfahrten zu verwandeln, wird in Stuttgart mit Stuttgart 21 die Schiene als Zubringer zum Flugzeug, also zur Verlagerung von der Schiene in das Flugzeug eingesetzt. Gleichzeitig wird die Kapazität des Stuttgarter Hauptbahnhofs mit S21 so zurückgebaut, dass eben eine solche Verlagerung von der Luft auf die Schiene ausgeschlossen wird.

Nun gibt es im Land zwei andere Flughäfen, die inzwischen auch als große Airports bezeichnet werden müssen. Es handelt sich um den Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden und um den Flughafen in Friedrichshafen. Der erstgenannte liegt bereits bei 1 Million Fluggästen. Hier gab es allein im Zeitraum 2000 bis 2005 eine Steigerung um das Sechsfache. All dies, obgleich dieser Airport direkt an einer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegt.

Der Flughafen am Bodensee bringt es auf rund 600.000 Fluggäste im Jahr. Hier gab es seit 1995 eine Vervierfachung des Fluggastaufkommens. Bei den beiden Regionalairports Karlsruhe und Friedrichshafen liegen die durchschnittlichen Entfernungen je Flug nochmals deutlich niedriger als bei dem Stuttgarter Airport. Es böte sich also hier mehr als anderswo an, die entsprechenden Verkehre aus der Luft auf die Schiene zu verlagern. Doch auch hier findet der umgekehrte Prozess statt.
Thema Subventionen: Der Stuttgarter Flughafen ist rein betriebswirtschaftlich gesehen inzwischen gewinnbringend. Berücksichtigt man die sogenannten externen Kosten – darunter die Kosten für Klimaschäden und gesundheitliche Belastungen – dann gibt es selbstverständlich auch hier enorme Defizite und damit Zuschüsse durch die Allgemeinheit.

Die Flughäfen Karlsruhe und Friedrichshafen werden dann auch rein betriebswirtschaftlich weiterhin Jahr für Jahr mit öffentlichen Geldern am Leben gehalten. Der Airport Karlsruhe/Baden-Baden befindet sich mehrheitlich – wenn auch auf verschlungenen Pfaden – in Landeseigentum. (5) Dieser Flughafen, der zunächst von einem privaten Konsortium betrieben wurde, hat bereits eine komplette Insolvenz hinter sich, bei der im Jahr 2002 knapp 100 Millionen Euro vernichtet wurden. Der Flughafen schreibt seither überwiegend rote Zahlen.

Der Bodensee-Airport hat allein im Zeitraum 2002 bis 2014 rund 20 Millionen Euro Verluste eingefahren. Ende 2015 musste die Betreibergesellschaft – als Folge der Pleite einer Regional-Airline, der Intersky – die Eigentümer um Hilfe ersuchen. Ein Sonderdarlehen in Höhe von 3,5 Millionen Euro wurde aus öffentlichen Mitteln gewährt. Stuttgart ist mit dabei. In der „Zwischenbilanz“ schreiben Winfried Hermann und Gisela Splett: „Der Luftverkehr muss seine Kosten selbst erwirtschaften.“

Das ist schlicht unwahr. Die Gesellschaft zahlt in Deutschland Jahr für Jahr mehrere Milliarden Euro an Subventionsgeldern für den Flugverkehr – vor allem für die genannten externen Kosten des Flugverkehrs (Lärmschäden, Klimabelastung usw.). Die größte Subventionierung des Flugverkehrs erfolgt dadurch, dass Kerosin komplett steuerbefreit ist. Es fließen aber auch höchst konkret und auf Ebene des Landes Baden-Württemberg Jahr für Jahr Dutzende Millionen Euro in den Betrieb, Ausbau und Unterhalt der drei Airports und der zusätzlichen 18 „Verkehrslandeplätze“ in Baden-Württemberg.

Als Anfang 2016 beim Stuttgarter Flughafen der Linienflug Stuttgart – Abu Dhabi, ausgeführt von Air Berlin, wegfallen sollte, sprach sich Minister Hermann beim Neujahrsempfang der Flughafengesellschaft ausdrücklich für den Erhalt dieser Verbindung aus. (6) Der tägliche Linienflug Stuttgart–Abu Dhabi wird von Grün-Rot als eine Art Kulturgut gesehen und verteidigt.

Vierte Bilanz-Ebene: Schiene

In dem Text „Zwischenbilanz“ des Landesverkehrsministeriums heißt es: „Der Ausbau der Schieneninfrastruktur ist eines der wichtigsten verkehrspolitischen Ziele der Landesregierung.“ „Ausbau“ meint, so dieser Text: „Die überlasteten Hauptverbindungen müssen erweitert werden“; das „restliche Netz“ müsse „modernisiert“ werden.

Zum Thema „stillgelegte Strecken“ findet sich ein Hinweis auf eine finanzielle Unterstützung bei einer einzigen Reaktivierung, derjenigen der Strecke Calw – Weil der Stadt. Und dann gibt es die allgemeine Feststellung: „Das Land fördert den Erhalt stillgelegter Schienenstrecken mit Zukunftspotenzial“. Von einem Programm zur Reaktivierung von Strecken ist nichts zu lesen.

Auch wenn letzten Endes der Bund für das Schienennetz verantwortlich sind, so müsste doch die gesamte Situation der Schiene im Südweststaat kritisch bilanziert. Erforderlich wäre ein allgemeines Programm zur Reaktivierung von Strecken. Und eine entsprechende Ermunterung an alle Initiativen vor Ort, die sich für solche Projekte engagieren.

Tatsächlich gab es auf dem Gebiet Baden-Württembergs 1950 noch ein Schienennetz von 5150 km Länge. Aktuell sind es laut „Zwischenbericht“ nur noch 3.338 km Schienennetz, die zum Bereich der Deutschen Bahn AG zählen. Hinzu kommen einige Dutzend Kilometer Netz, das sich im Eigentum von privaten Bahngesellschaften befindet.

Das aber heißt: Das aktuelle Schienennetz in Baden-Württemberg entspricht auch heute noch nur 75 Prozent des Netzes, das es Mitte der 1920er Jahre oder nach dem Zweiten Weltkrieg gab. Gut ein Viertel dieses Netzes wurde abgebaut. Hinzu kommt, dass die Leistungsfähigkeit auf den bestehenden Schienensträngen seit Jahrzehnten abnimmt – durch einen massiven Abbau von Weichen, einem Herausnehmen von Ausweichgleisen und dem allgemein schlechten Zustand der Infrastruktur mit entsprechend vielen Baustellen und Langsamfahrstellen. Auf der Straße dagegen haben wir hingegen, wie beschrieben, den entgegengesetzten Prozess: immer leistungsfähigere Straßen. Doch zu all dem findet sich in der grün-roten Bilanz kein Wort.

5. Stuttgart 21 – der grüne Verrat am Wählerwillen und der aktuelle Stand hinsichtlich eines Ausstiegs aus dem Projekt

Zu Stuttgart 21 heißt es in dem Text aus dem Winfried Hermann-Ministerium:

„In der Volksabstimmung am 27. November 2011 hat sich die Bürgerschaft mit 58,9 Prozent der Stimmen […] politisch für die Fortsetzung des Projekts [S21] ausgesprochen. Die Landesregierung unterstützt seitdem die Umsetzung von
Stuttgart 21 in konstruktiv-kritischer Weise. […] Das Land betreffende Fragen […] werden so zügig wie möglich und so gründlich wie nötig bearbeitet. Chancen [von S21], aber auch mögliche Probleme werden offen angesprochen…“

Im Text wird dann konkret dargelegt, was „konstruktive Mitarbeit“ bei der S21-Umsetzung bedeutet. Dort heißt es:

„Unter maßgeblicher Mitwirkung von Verkehrsminister Hermann haben sich die Projektpartner im März 2015 auf ein Maßnahmepaket zur Verbesserung der Leistungsfähigkeit [der S21-Anbindung] im Flughafenbereich verständigt.“

Nur lapidar gestreift wird die Tatsache, dass die S21-Kosten sich bereits nach offiziellen Angaben massiv erhöhten und dass sie weiter steigen werden. Womit allein dadurch die Grundlage für die Volksabstimmung entfallen ist. Mit keinem Wort wird der sogenannte Stresstest mit all seinen inzwischen im Detail aufgedeckten Manipulationen erwähnt. Kein Wort findet sich in der Winfried-Hermann-Bilanz zur inzwischen vielfach belegten Tatsache, dass bei S21 immer mehr öffentliches Geld dafür ausgegeben wird, dass ein intakter und gut funktionierender Hauptbahnhof so geschrumpft wird. (7)

Nun gibt es beim Thema Stuttgart 21 seit Februar 2016 zwei neue Dokumente: Das erste Dokument ist ein Schreiben des Bundesrechnungshofs vom 10. Februar 2016 an Nico N., aus dem hervorgeht: der Bundesrechnungshof hat bereits im Dezember 2014 eine neue Stellungnahme zu den Kosten von Stuttgart 21 erarbeitet. Im Schreiben des BRH wird im Detail dargelegt, dass es die Deutsche Bahn AG und die Bundesregierung sind, die eine Veröffentlichung des Prüfberichts bislang verhinderten. Angekündigt wird, dass „demnächst“ [seitens des BRH] die „abschließende Prüfungsmitteilung erstellt“ wird. Ob das Dokument dann öffentlich zugänglich sein wird, wird nicht deutlich.

Schließlich gibt es seit dem 10. Februar 2016 eine neue Studie der Verkehrsberatungsgesellschaft Vieregg-Rössler. Ihr Titel: „Ermittlung der Ausstiegskosten für das Projekt Stuttgart 21 zum Stand Ende 2016“.

Die Verfasser errechnen in der Studie im Detail, wie viel ein Ausstieg aus S21 zum heutigen Stand kosten würde. Sie konfrontieren dies mit der Gegenrechnung, wie viel ein Bau der Alternative, was K21 kosten würde. Der bilanzierende entscheidende Satz auf Seite 18 der Studie lautet:

„Der Weiterbau von Stuttgart 21 ist […] um 7,9 Milliarden Euro teurer als der Ausstieg ohne Realisierung von K21.[…] Mit der Realisierung von K21 […] ergibt sich immer noch eine Kostenersparnis von 5,9 Milliarden Euro gegenüber dem Weiterbau von Stuttgart 21. Das heißt, ein Abbruch von Stuttgart 21 und ein Umschwenken auf K21 ist 5,9 Milliarden Euro kostengünstiger als ein Weiterbau.“

Grün-Rot erklärt uns also vor der Landtagswahl: Man wolle kritisch-konstruktiv S21 weiterbauen. Das soll so weitergehen bis 2025 – mit dieser Großbaustelle im Zentrum. Dabei sollen immer neue Milliarden Euro an Steuergeldern dafür ausgegeben werden, dass man dann vielleicht am Ende einen neuen Kellerbahnhof hat, der aber mindestens 30 Prozent weniger Leistung als der alte Kopfbahnhof hat.

Meine und unsere Schlussbilanz zur grün-roten Verkehrspolitik:
Es gab mit Grün-Rot im gesamten Bereich Verkehr keinen versprochenen Neuanfang und keine Trendwende im Sinn einer ökologischen, nachhaltigen und sozialen Verkehrspolitik. In den Worten des Stuttgarter Umweltaktivisten Rudolf Pfleiderer:

„Kurz nach der gewonnenen Wahl 2011 sagte Kretschmann noch: ´Weniger Autos sind natürlich besser als mehr´. […] Kretschmann wurde zurechtgestutzt und hat sich inzwischen vor der Autolobby flach auf den Boden geworfen. Er fordert von Berlin mehr Geld für Autobahnen und Bundesstraßen und bezeichnet Straßen als Lebensadern.“ (8)

Im Zentrum unserer negativen Bilanz hier in Stuttgart steht das doppelte Desaster von Stuttgart 21:
• Das rein handwerkliche Desaster, das von Grün-Rot im Rathaus und in der Landesregierung mit zu verantworten ist.
• Und das politische und moralische Desaster, das, was man schlicht „Verrat am Wählerwillen“ bezeichnen muss.

Oben bleiben!

Verweise:
(1) 2004 und 2010 waren es rund 80.000 Millionen km. 2014 sind es 84.172 Millionen km.
(2) Rückgang von 6.889 Mio. auf 6.793 Mio. km. Im letzten Jahr vor Grün-Rot (2010) waren es 7.045 Mio. km. 2014 sind es bereits 7.246 Mio. km.
(3) Auch die Zahl der Leichtverletzten stieg, wenn auch unwesentlich (um 0,5 %). Straßenverkehrsunfälle selbst gab es 2010 275.410 – 2014 waren es 294.238 (Alle Angaben nach: Statistisches Landesamt Baden-Württemberg 2015).
(4) A.a.O., S. 18. 3
(5) Der Betreiber des Airports, die Baden-Airpark GmbH, ist zu 66,6 Prozent eine Tochtergesellschaft der Flughafen Stuttgart GmbH, die wiederum zu 35 Prozent der Stadt Stuttgart und zu 65 Prozent dem Land Baden-Württemberg gehört.
(6) Josef Schunder, „Letzte Bemühungen um Abu-Dhabi Flug“, in: Stuttgarter Nachrichten.de vom 8. Januar 2016.
(7) Es gibt in dem Text keinerlei Kritik an der absurden Neubaustrecke über die Schwäbische Alb. Vielmehr heißt es: „Das Land finanziert die Neubaustrecke Stuttgart – Wendlingen – Ulm in Höhe von 950 Millionen Euro mit“.
(8) Rudolf Pfleiderer, Baden-Württemberg: Grüne machen schwarze Verkehrspolitik“, in: mobilogisch!, 1/2016.

Rede von Bernhard Löffler, DGB-Regionsgeschäftsführer Nordwürttemberg, auf der 324. Montagsdemo am 6.6.2016

Für Geld mach ich alles Platt

Verfehlte Bahnpolitik – Stellenabbau bei der DB-Cargo

Liebe Freundinnen und Freunde, liebe Kolleginnen und Kollegen,
es ist schön, mal wieder bei euch zu sein und danke für die Einladung, zu euch zu sprechen. Aber es gibt auch genügend Grund – aus gewerkschaftlicher Sicht – mal wieder die DB und ihr Missmanagement zu kritisieren.
Ihr habt es sicher schon mitbekommen: Der Vorstand der DB Cargo – eine der vielen Bahngesellschaften – plant den Kahlschlag im eigenen Betrieb und auf dem Rücken der Beschäftigten, allerdings in ihrem sogenannten „Zukunftskonzept“ auch zu Lasten kleiner und mittlerer Firmen, sowie strukturschwacher Regionen.

Vor allem der Arbeitsplatzabbau ist ein Schlag ins Gesicht der Beschäftigten. Es sind doch die Beschäftigten, die dafür sorgen, dass das Unternehmen funktioniert. Das beweisen mehr als 800.000 Überstunden! Gesundschrumpfen, sparen auf Teufel-komm-raus und die „Schwarze Null“ sind leider keine neuen oder unbekannten Erscheinungen der letzten Jahre. Allerdings – bei all diesen Plänen fehlt es an Sinn und Verstand. Mir konnte noch niemand erklären, wieso ein Staat, eine Kommune oder eine Stadt, die keine Investitionen mehr tätigt, handlungsfähig bleiben soll.

Und das gilt selbstverständlich auch für die DB Cargo: Wie soll das gehen und wie soll der Betrieb funktionieren, wenn die Grundlage, nämlich Infrastruktur, Menschen, die die Arbeit machen, Erneuerungen usw. aufgegeben werden? Nichts anderes passiert nun bei der DB Cargo. Das Management beschließt einen neuen Kurs und der heißt: Kahlschlag im Gütergeschäft. Natürlich kann man fragen, wieso treffen die Verantwortlichen solche Entscheidungen?

Die Antwort ist sehr einfach: Die DB Cargo hat in den letzten Jahren ihren Apparat aufgebläht und Manager eingestellt, die schlicht gesagt von Tuten und Blasen keine Ahnung haben und ihr Handwerk nicht beherrschen. Da werden keine Zielumsätze angestrebt, stattdessen wird die Effizienz einzelner Waggons berechnet.

DB Cargo ist ein Betreiber unter vielen im Schienentransportgeschäft und wenn man, auch noch als größter Akteur, seine Arbeit ordentlich machen würde, dann könnte ein Schuh daraus werden: Konkret heißt das:

• Angebote schaffen,
• Akquise betreiben,
• Kunden bewerben,
• Infrastruktur und vor allem genügend Personal vorhalten!

Die Kunden haben ein Interesse an einer funktionierenden Güterbahn, nicht zuletzt aus Eigennutz. Eine funktionierende Güterbahn spart Kosten, angefangen bei der Beschaffung von Fahrzeugen, bis zur Kostenminimierung von Umweltbelastungsabgaben und entspannterem Verkehr auf den Straßen.

Der Logistik- und Gütertransport ist ein wichtiger und wachsender Markt, leider mit all den Verwerfungen, die im freien kapitalistischen Marktwettbewerb passieren. Als Beispiel nur ein kurzer Blick auf das relativ neue Fernbusgewerbe: Dort gibt es kaum eine Schweinerei, die ausgelassen würde, wie unwürdige Bezahlung und Ausbeutung unserer Kolleginnen und Kollegen bis zum geht nicht mehr. Im Güterbereich herrschen dagegen derzeit noch halbwegs ordentliche Bedingungen und auch Löhne, die der geleisteten Arbeit einigermaßen angemessen sind.

Die meisten unter uns haben kaum eine Vorstellung, was Güterverkehr auf der Schiene heutzutage heißt. Die romantischen Eisenbahnzeiten sind längst vorbei, als jeder mittelständische Betrieb einen Gleisanschluss hatte und dann einmal in der Woche einen Güterwagen unter großem Strecken- und Rangieraufwand vor die Tür geschoben bekam. Es geht heute nicht mehr darum, ob Bananenkisten per Güterwaggon auf den Großmarkt geschoben werden. Nein, Güterverkehr heute heißt: Ganzzüge, also Züge, die ein Massengut – egal ob Autos, Kohle oder Benzin – auf direktem Weg von A nach B bringen.

Hier ist die DB Cargo als weitaus größtes Unternehmen gut im Geschäft. Das ist das eine Segment. Ein weiteres sind kleinere, aber durchaus lukrative Transporte mit mehreren Waggons voll Kies oder sonst was, die eine Anbindung und Zulieferung sinnvoll machen und damit zur Alternative zu vielen LKW werden, die sich durch einen zunehmenden Verkehrskollaps quälen müssen.

An dieser Stelle muss das Bahn-Management seine Hausaufgaben machen und als verlässlicher Anbieter seine Stärken ausbauen: Wachstum – Qualität – Produktivität – Beschäftigung sind die notwendigen Stichworte, und eben nicht der Kahlschlag von Arbeitsplätzen und Infrastruktur!

Wir fordern deshalb:
• Stoppt den Kahlschlag bei der DB Cargo!
• Mehr Güter von der Schiene auf die Straße!

Leider ist es so: In Deutschland regiert – hier wie anderswo – das Geld die Welt. Auch die Bahn ist seit der Privatisierung 1993 ein Privatunternehmen. Damals stimmte der Deutsche Bundestag mit 558 Ja-Stimmen und nur 13 Gegenstimmen für ein Gesetzespaket namens Bahnreform, welches u. a. zur Umwandlung der Staatsbahn in eine Aktiengesellschaft führte. Damit ist die Bahn eine privatrechtlich organisierte Gesellschaft im alleinigen Besitz des Bundes.
Und der verdient an diesem Betrieb: Die Entnahme aus dem Gewinn der Bahn AG beträgt jährlich eine halbe Milliarde Euro. Das ist nichts anderes, als wenn Aktionäre ihre Rendite wollen!

Wir Gewerkschaften kämpfen täglich aufs Neue für soziale Gerechtigkeit, für ordentliche Löhne und in erster Linie für den Erhalt von Arbeitsplätzen. Ca. 130.000 Kolleginnen und Kollegen sind bei der Bahn beschäftigt, und sie sind besorgt, weil es ihre Arbeitsplätze sind, um die es geht. Ihre Sorge um eine sichere Beschäftigung ist durchaus berechtigt, wie die Stellenabbau-Pläne von DB Cargo zeigen.

Wie schwierig die Situation der Bahnbeschäftigten geworden ist, zeigt nicht nur das Gewinnstreben eines Aktienunternehmens, sondern auch die Interessenspolitik von Staat oder öffentlicher Hand. Denn: Zum Verkehrskollaps durch Gütertransport auf den Straßen haben Bund und Land mächtig mitgeholfen. Wenn wir über die Unsinnsplanung von DB Cargo reden, dann muss auch über das Versagen der Politik gesprochen werden, eine gesellschaftsfähige, moderne Verkehrsstruktur auf die Wege zu bringen. Diese Lustlosigkeit gibt es nicht nur im Bund, sondern auch im Land und in der Landespolitik.

Die Ausschreibung des Regionalverkehrs mit dem einzigen Ziel, den Bahnverkehr noch weiter zu privatisieren und die Bahn AG weiter zu zerschlagen, ist Kindergarten auf Kosten von Arbeitsplätzen! Jedes Detail wurde in den Ausschreibungen des Landes vorgegeben, von der Farbgebung der Fahrzeuge bis zur Ansage in „leichter Sprache“. Kein Wort findet sich jedoch in den Ausschreibungen zu den Anforderungen an soziale, gerechte und fair bezahlte Arbeitsplätze bei der Bahn! Kein Wort zu Anforderungen der Arbeitsplatzgestaltung, Weiterbildung, Arbeitsbelastung! Da gibt es nur eine Berufung auf das Tariftreuegesetz, was nichts anderes besagt als die Einhaltung des Mindestlohnes, was ja eine Selbstverständlichkeit ist.

Die Kolleginnen und Kollegen bei der DB Regio, die die Arbeit bisher leisten, bekommen heute fast das Doppelte an Stundenlohn wie Beschäftigte in Privatbahnen. Künftige Anbieter haben als erstes erklärt, dass dieses Niveau nicht zu halten sei. Was hier passiert und von der Landesregierung mit solchen Ausschreibungen vorangetrieben wird, ist keine sinnvolle Verkehrspolitik, sondern Lohndumping! Wer für einen sinnvollen Güterverkehr auf der Schiene ist, der muss auch für sinnvolle und gute bezahlte Arbeitsplätze sein! Das gilt im Bund genauso wie im Land!
Der DGB fordert deshalb mit seinen Gewerkschaften einen Masterplan Mobilität, damit die Verkehrsinfrastrukturpolitik wieder den dringend notwendigen Anschluss bekommt. Wir wollen keine neoliberalen Einsparungsideen, die auf dem Prinzip basieren, an den Bedürfnissen, den Notwendigkeiten und der Funktionalität der Gesellschaft vorbeizuplanen.

Liebe Mitstreiterinnen und Mitstreiter, die Beschäftigten der DB Cargo protestieren gegen die Kürzungspläne. Am kommenden Mittwoch, den 8. Juni, demonstrieren sie vor dem Bahntower in Berlin, wo die Aufsichtsratssitzung stattfinden soll. Ihr seid herzlich eingeladen nach Berlin zu fahren. Denn jede Stimme, die sich bemerkbar macht, ist wichtig und macht uns lauter und deutlicher gegen eine desolate Managementpolitik der DB Cargo.

Kein Arbeitsplatzabbau von 3.000 Stellen bei DB Cargo und für einen zukunftsweisenden Schienengüterverkehr im Interesse der Menschen!
In diesem Sinne: oben bleiben! Ich danke für die Aufmerksamkeit

Wir brauchen Arbeitsplätze und Umweltschutz

Artikel von Peter Dreller (ehemaliges Betriebsrats- und Gesamtbetriebsratsmitglied bei MITROPA und ehemaliger Betriebsrats- und Gesamtbetriebsratsvorsitzender der DB European Railservice) in Bündnis „Bahn für Alle“ (Ausgabe Frühjahr 2016)

Am 29. November 2015 erklärte DB-Vorstand Ronald Pofalla die Ära der Nachtzüge mit Schlaf- und Liegewagen für beendet. Er tat dies ausgerechnet im Sonderzug zum UN-Klimagipfel in Paris, und absurderweise als Reaktion auf Kritik an bereits vorgenommenen Einschränkungen des Nachtzugangebots. Pofalla erklärte dem erstaunten Journalisten, man wolle künftig die Nachfrage nach Nachtzügen mit ICEs bedienen – natürlich nur mit Sitz- und ohne Schlaf- und Liegewagen. Knapp drei Wochen später, am 17. Dezember 2015, beschloss der Vorstand von DB Fernverkehr die Einstellung der Verkehre zu Ende 2016, während der Konzernvorstand sich am Vortag nicht getraut hatte, diesen Plan dem Aufsichtsrat des Konzerns zur Genehmigung vorzulegen.

Die Konzernspitze fütterte 2013 und 2014 Medien und Politiker fleißig mit der Behauptung, die Reisendenzahlen in den Nachtzügen seien deutlich zurückgegangen. So hieß es im »Münchner Merkur« vom 11. August 2014: »2009 verzeichnete die Bahn noch 1,9 Millionen Fahrgäste in dem Segment, 2013 waren es nur noch 1,4 Millionen.« Umso größer war das Erstaunen im Bundestag, als bei der Anhörung zum Nachtzug-Antrag der Linkspartei am 14. Januar 2015 Bahnvorstand Ulrich Homburg auf die erste Frage zur Nachfragesituation der Nachtzüge erklären musste: »Stabile Nachfragesituation. Die Züge sind gut gebucht.« Die Abgeordneten, Medienleute und Gäste bekamen noch mehr zu hören: So waren die Reisendenzahlen gar nicht gesunken, sondern gestiegen. Sie lagen 2013 fast doppelt so hoch wie von der DB angegeben, denn die Konzernspitze hatte sage und schreibe 1,2 Millionen Sitzwagenreisende in den Nachtzügen nicht als Nachtzugreisende, sondern bei den Intercitys verbucht, was die Wirtschaftlichkeit der Nachtzüge auf dem Papier drastisch verschlechterte. »Auf der Schiene sind die Nachtzüge profitabel – das Defizit entsteht im Bahntower« hatten die Beschäftigten schon 2014 erklärt.

Die DB hat(te) aber noch mehr Tricks auf Lager, um die Nachtzüge schlecht aussehen zu lassen: fehlende Präsenz auf der Auskunfts-Website der DB, Hindernisse bei der Onlinebuchung, verschleppte Reparaturen, fahrlässige bis mutwillige Verspätungen beim Rangieren… Kurzum: Die DB hat das Potenzial der Nachtzüge bei weitem nicht ausgeschöpft. Manche sagen: Die Manager haben das Produkt nicht verstanden. Ein Journalist resümierte: »Die wollen nicht.« Dem kann man kaum widersprechen, denn weder in der 2015 vorgestellten Fernverkehrsstrategie noch in der dazu gehörenden Werbekampagne mit dem Slogan »Diese Zeit gehört Dir« kommen Nachtzüge überhaupt vor. Die zahlungskräftige und verspätungssensible Kundengruppe – Geschäftsreisende, Reisende aus Wissenschaft und Politik – wurde bei der Zielgruppenanalyse ausgeblendet. Wer für ein schöneres Reiseerlebnis, aus ökologischen oder medizinischen Gründen nicht das Flugzeug, sondern die Bahn nutzt, wurde als »Flugphobiker und Eisenbahnnostalgiker« diffamiert.

Dass die DB nur noch mit ICEs und ICs durch die Nacht fahren will, begründete Pofallas Vorstandskollege Berthold Huber am 17. Dezember 2015 mit einem einzigen Argument: »Die können wir aus dem laufenden Produktionskonzept fahren, also ausgesprochen günstig produzieren.« Gemeint ist: Jeweils zwei Zuggarnituren, die bisher nachts an entgegengesetzten Ecken der Republik herumstehen, tauschen nachts die Positionen und nehmen dabei Fahrgäste mit, z.B. zwischen Hamburg und Basel, Köln und Berlin oder München und Düsseldorf – sitzend, grell beleuchtet, von Lautsprecherdurchsagen beschallt: schlaflos durch die Nacht. Die klassischen Nachtzüge will die DB an die ÖBB abgeben, weil – so Huber – »der Nachtzugverkehr in deren Produktionsstrukturen und deren Fahrzeugstrukturen besser passt als bei uns.« Die ÖBB kann also mit lokbespannten Zügen, die nachts auch mal rangiert werden, besser umgehen als die DB. Ein bemerkenswertes Eingeständnis des eigenen Versagens.

Während die DB das Aus für ihre Nachtzüge bekanntgab, führte sie gleichzeitig sinnvolle und erfolgreiche Veränderungen ein: In allen Sitzwagen wurde die Reservierungspflicht in der Nacht aufgehoben. Alle Sitzwagen sind auf der Gesamtstrecke in Deutschland nutzbar und werden als IC angezeigt. Pendler und Sparpreis-Kunden können sie endlich so einfach nutzen wie ICs am Tage. Warum gibt die DB diesem Konzept keine Chance? Fürchtet man etwa, bei weiter steigenden Fahrgastzahlen die Abbaupläne nicht mehr rechtfertigen zu können?

Die DB hat sogar ein 1:1-Modell eines neuen Liegewagenkonzepts bauen lassen, das den wenigen Menschen, die zur Besichtigung zugelassen waren, sehr gut gefiel. Als das Aus bekannt wurde, verkaufte sie es an die ÖBB, die es öffentlich am Wiener Hauptbahnhof ausstellte und ihre Kundschaft um Bewertungen und Ideen bat.

Nachtzüge sind ein unverzichtbarer Bestandteil eines flächendeckenden Fernverkehrsangebotes rund um die Uhr. Nur wenn die Bahn nicht die Bahnsteige zwischen 24 und 6 Uhr hochklappt, wird sie gegen die klimaschädliche Konkurrenz der Flugzeuge und gegen die Fernbusse bestehen können. Nachtzug heißt: Es gibt (auch) Betten und Liegen an Bord und eine angemessene Gastronomie. Das von der DB seit Dezember 2015 gefahrene Konzept eines »CNL und IC im selben Zug« ist nur noch einen Schritt von dem Modell entfernt, das Umweltverbände, Verkehrsfachleute und Mitarbeiter seit längerer Zeit vorgeschlagen haben: Nächtliche ICs haben je nach Bedarf einen oder mehrere Schlaf- und Liegewagen. Auch diese Züge können als Wendezüge und mit Tempo 200 gefahren werden. Damit ließen sich sogar die bestens gebuchten Kurswagen in den Urlaub wieder einführen, bei denen z.B. der Hauptteil des IC aus Hamburg in die Schweiz weiterfährt, aber einige Wagen in Offenburg an einen Regionalzug an den Bodensee gehängt werden. Für eine traumhafte Reise mit Kind, Kegel, Hund und Fahrrad.

Das ist die ganzheitliche Idee vom Nachtzug. Doch der DB-Vorstand schert sich nicht um nachhaltige Mobilität und will unverbesserliche Bahnreisende zum Umstieg auf Flugzeug und Busse zwingen.

Muss man noch extra erwähnen, dass der DB-Vorstand auch seine treuesten Stammkunden verprellt, indem er die Autoreisezüge ebenfalls streicht? Alle reden von Umweltschutz – die DB nicht.

„Stuttgart 21 umnutzen: Auswege aus der Sackgasse“ heisst eine neue Broschüre, die hier zum Download bereit steht: Broschüre
Ob es mit Stuttgart 21 weitergeht, daran bestehen immer mehr Zweifel.
Niemand kann ausschließen, dass dem Projekt eine Entwicklung vergleichbar dem Berliner Großflughafen BER droht – und das im Herzen einer Großstadt. Immer mehr Zweifel werden laut, ob das Ergebnis wirklich den versprochenen Nutzen hätte.

Es gibt also viele Gründe, den Kopf freizuhalten für den Gedanken, dass es auch anders gehen könnte.
Diese Broschüre zeigt an vielen Beispielen intelligenter Umnutzung der verschiedenen Baustellen, dass ein Umstieg, auch jetzt, wo das Projekt unübersehbar in Arbeit ist, die bessere und kostengünstigere Lösung ist.

Aus dem Inhaltsverzeichnis:

Worum es geht: „Unumkehrbar“? – die Auflösung eines Mythos

1. „Ausstieg? Die bauen doch schon!“
Die Strategie des Faktenschaffens
Beispiele abgebrochener Großprojekte
EXKURS: Franz Alt zum Ausstieg aus dem bereits fertig gestellten AKW Zwentendorf

2. Der Umstieg ist möglich
Verträge stehen Ausstieg bzw. Umstieg nicht entgegen
Die Theorie der „Sunk Cost“ oder wer auf dem Holzweg ist, muss umkehren
Der Ausstieg – ein Gewinn

3. Der neue Bonatzbau als Bürgerbahnhof
Umfeld des Kopfbahnhofs
Der Kopfbahnhof wird optimiert
Übersicht über die Funktionsebenen des erneuerten Kopfbahnhofs
Grundrisse und Fassaden
24 m hohe, lichte Bahnsteighalle

4. Umstieg eröffnet städtebauliche Chancen
12,5 Hektar für 1000 Wohnungen jetzt / verkehrsberuhigt / familienfreundlich / optimale Anbindung an Stadtbahnen, Busse und S-Bahn / Bebauung Rosenstein tabu

5. Umstiegs-Alternativen ermöglichen Verkehrswende
Von der Neubaustrecke zum Kopfbahnhof – fast ohne Kosten und gleich schnell
Der Umstieg macht’s möglich: S-Bahn-Ringschluss von den Fildern ins Neckartal
Express-S-Bahn: in 20 Minuten vom Stuttgarter Hauptbahnhof zum Flughafen
Die Gäubahn wird zur Stuttgarter Panorama-Bahn
Optimierung der Zulaufstrecken: Das fünfte und sechste Gleis vom Hbf nach Bad Cannstatt
Optimierung der Zulaufstrecken: Das fünfte und sechste Gleis vom HbF nach Zuffenhausen

6. Lieber ein Ende ohne Schrecken als ein Schrecken ohne Ende